现在丰田、本田都已经布局了包括1.0T、1.2T、1.5T、2.0T在内的各种不同排量涡轮增压发动机，但是可以说除了本田的1.5T发动机还能与德系涡轮一争高下的话，其余各款基本面对大众的EA211没有太多还手之力。

换句话说，如果仅以涡轮增压技术线性的发展迭代来看，日系车企想要打败德系涡轮的代表作大众EA888绝非易事。因此，作为最后一家推出2.0T发动机的日产，将可变压缩比技术和涡轮增压技术一体化，以更加硬核的技术实现跳跃式发展。

那么，日系涡轮增压的技术标杆超变擎VC-TURBO能在性能上和燃效上赶超德系代表作第三代EA888吗？这次，驾仕派找来了天籁2.0T车型和一辆前期款迈腾380TSI车型，进行包括加速性能、燃油经济性和主观驾驶感受上的对比。

测试车型：

（备注：因为迈腾车主更换了19寸轮毂和倍耐力轮胎，恰好和天籁2.0T的原装尺寸一样，不过迈腾的轮胎性能更好，单条售价大概是天籁的两倍。）

测试环境：

25摄氏度，路面干燥

日产2.0L VC-TURBO和大众EA888 Gen.3技术对比

大众EA888系列发动机最早可以追溯到2004年的EA113末期款，第一代EA888发动机的概念设计之初就是为了替代EA113发动机，并且能够在大众集团所有品牌和全球市场使用，是一款“全球战略发动机”。

经过多年的迭代，大众在2016年推出了EA888 Gen 3发动机，先期EA888 GEN 3之前拥有1.8T、2.0T两种机型，以330TSI和380TSI划分。而随着排放和燃油经济性的要求提升，EA888加入了改良的米勒循环的GEN 3B机型，也俗称为3.5代。因此，现在大众的2.0T低功率替代了原有的1.8T机型，但是高功率的380TSI依旧是EA888 GEN 3型号。

EA888 GEN 3作为已经迭代了三代的成熟机型，在技术上主要引入集成在气缸盖中的双流排气歧管，电子控制冷却系统，电控废气阀，和由缸内直喷+歧管喷射结合的混合喷射系统等，加上对前两代可变气门正时和升程技术的不断调整，进一步减少发动机机械阻力、对发动机进行轻量化设计，第三代EA888发动机的功率、扭矩输出和燃油效率更高，驾驶舒适性得到提升，增强了在新兴市场的竞争力。

日产方面，2018年正式推出了“可变压缩比技术”，这使得日产可以在2.0L排量上拿出一款同级最高性能、技术难度最高的发动机。这具2.0L VC-TURBO发动机可以在发动机运行过程中实现8:1到14:1之间压缩比变化，能够实现升功率100kW的输出、整机最大扭矩接近380N·m，同时又能实现低油耗、低排放的要求，属于“吃得少、出力大”的典型。

换句话说，就是在需要动力的时候，日产2.0L VC-TURBO发动机可以调整到低压缩比状态，配合奥托循环和宽域涡轮系统，爆发出高性能、提升响应性；而在日常驾驶或者巡航状态，则以高压缩比状态运行，配合可变进排气VVT来模拟阿特金森循环，实现高燃油经济性。

除了可变压缩比技术外，这具2.0L VC-TURBO发动机同样集成了日产在发动机领域所有尖端技术：与缸盖一化的排气歧管、最佳冷却通道控制阀门系统、宽范围涡轮增压器、进排气VVT、可变容量机油泵、双喷射系统（缸内直喷+进气道内喷射）、以及镜面熔射缸孔技术等。

整体而言，日产VC-TURBO是在内燃机燃烧技术上实现了飞跃式发展，能够实现高性能发动机的输出，同时能够兼具低油耗的表现。而大众EA888则是胜在技术迭代优势，在成熟的发动机基础上进行了大量的优化设计，在输出性能和燃油经济性上做到了极好的平衡。

实测：天籁0-100km/h加速略胜毫秒间

纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。日产VC-TURBO从技术原理上讲对大众EA888实现了超车，可是“实战”中是否能击败大众的黄金动力总成TSI+DSG呢？所以，一次同场竞技能够真正看出两款发动机的实际表现。在测试中，我们保持电子限滑辅助系统开启，分别以普通D挡、运动S挡两种挡位模式进行弹射起步。

大众迈腾D/S挡——

在我们过往加速测试中，大众品牌搭载DSG变速箱的车型往往在D挡下的成绩会略高过S挡，这此测试当中迈腾也有相似的结果。

弹射起步阶段，无论选用哪种挡位的感觉都相仿。起步后，虽然车主已经自行升级了轮胎，但突然的扭矩爆发还是让车轮产生了持续整个1挡的打滑，直至升入2挡后才会收敛。

受到S挡打滑损耗的影响，无论瞬间G值、0-60kph，还是0-80kph和0-100kph成绩，迈腾在D挡都会更有优势，当然从主观感受上两者之间差别细微，主要是2-3挡的换挡节奏上，S挡选择时机靠后，动作更粗暴。

最终我们测出的大众迈腾380TSI DSG最快0-100kph加速成绩可以做到7.55s，因为测试环境的关系，相比官方数据7.1s略慢一点。需要说明的是，我们试驾的迈腾是国五排放版本，而最新改款后的国六排放车型将0-100kph官方成绩放缓到7.5s。

日产天籁D/DS挡——

全新天籁的这套可变压缩比技术动力总成，本质是以高效能作为卖点，而在实际测试中，它的表现也确实达到同级别车型中的一流水平。日产VC-TURBO匹配了全新XTRONIC CVT变速箱，能够模拟8速，可以较好地适应发动机工况。

从起步准备，变速箱就能维系2000rpm左右转速，而发动机也在低压缩比下准备了更多扭矩，蓄势待发，弹开制动后全新天籁随着转速飙升，也会在起步初段有短暂车轮打滑，但比大众发动机还大30Nm的扭矩并非瞬间释放，而是保留渐进的过程，所以打滑的时间没有迈腾持续更长，尤其是在D挡更柔和地输出下，爆发力反而更生猛，这点从瞬间最大G值数据上也能得到佐证——0.53G的最高数值正是来源于此。

不过全新天籁在DS挡下虽然车轮打滑稍多，但整体加速表现明显优于D挡，从主观感受上来说，不同挡位下的加速表现，没有迈腾那么明显，而且基本都是顶着高转速在跑。在传动比无级可调的优势下，全新天籁的转速能长时间维系在红区之前，而保持5800-6000rpm的动力输送无需等待换挡间隙，让全新天籁的185kW功率稳定发放，最终DS挡下的0-100kph成绩达到7.49s，而D挡也能跑出7.66s的成绩。

和迈腾对比来看，日产全新天籁在起步后的优势并没有那么明显，甚至到80kph车速下也没有跟大众车型拉开太大距离。但日产发动机的后劲更足，并且没有换挡动作干扰，所以整体会显得动力饱满度略强，持续加速的畅快感更让人满足。

天籁0-120kph——

迈腾0-120kph——

最后我们还加试了一轮，在D挡模式下，以不弹射从静止状态起步的方式，直接加速到120kph，全新天籁刚好比迈腾快0.1s。

总体而言，同样高功率输出的两台发动机，虽然日产动力总成确实略胜一筹，但日常加速下两款车型差异并不大，可谓棋逢对手。

不以性能为代价的高燃效

结束了0-100km/h的加速比拼，天籁2.0T和迈腾380TSI的加速表现整体来说相差毫厘，相信这里面很大部分原因在于变速箱不同带来的差异。实际上，同级别的高功率输出带来的加速能力也基本一致，因此真正能够体现技术先进性的其实是油耗表现。

此次对比测试，驾仕派团队做了两组油耗测试，分别是城市道路交通高峰期的油耗对比，另一组是高速行驶的油耗。

在城市高峰时段驾驶，同样时间、接近里程，甚至迈腾的时速略快一些，但可以明显感知到天籁2.0T的油耗表现却能够控制在8L/百公里的级别，比迈腾380TSI的9.7L/百公里数据低了13.4%。

值得注意的是，如果打开天籁2.0T的ECO模式，会发现油门开度会大大降低发动机的响应性，几乎在20%以内的油门开度下都不会唤醒发动机，并且会更容易保持高压缩比模式，这样都相当于驾驶一辆2.0L自然吸气发动机的车型，这大大提升了拥堵路况下的燃油经济性。

理论上，如果在城市道路行驶打开ECO模式驾驶，预计天籁2.0T的油耗会和2.0L自然吸气车型很接近——一个参考数字是，在小熊油耗上天籁2.0L的发动机平均百公里油耗仅为7.58L。

在高速巡航状态下，天籁2.0T百公里5.8L的油耗比迈腾380TSI低了超过1L，基本上和奥迪A4L搭载的EA888 GEN 3B发动机一致，后者除了低功率之外，还比高功率发动机多了一个米勒循环的优势。

在80km/h巡航时，可以发现天籁2.0T的发动机转速仅为1200转不到，并且压缩比始终处于高压缩比状态，涡轮增压器也没有开启。时速提升到100km/h，天籁2.0T的转速也能维持在1800转的低转速，瞬时油耗大概在4.5L/百公里左右；当时速稳定在120km/h，天籁的瞬时油耗大概在6L左右，并且在高压缩比状态的天籁2.0T也是依照阿特金森循环运行。

可以说，天籁2.0T发动机能够达到混合动力车型那种高热效率发动机才能实现的巡航油耗水平，又具备混合动力车型所不能达到的动力储备。与此同时，通过天籁2.0T和迈腾380TSI在山路高负载和下山低负荷工况的油耗比较，更能进一步看出日产VC-TURBO在燃油经济性上的优势。

同样是上山高负荷的工况，天籁2.0T尽管油耗也大幅攀升，可是整体油耗也没有超过太多，考虑到天籁2.0T的输出功率高达185kW，这个优势相当明显了。下山路段结束后，天籁2.0T的油耗也快速下降，和迈腾380TSI的油耗差距达到了0.9L。这意味着在低负荷工况下，可变压缩比技术维持在高压缩比状态就能提供下行路段时的功率，避免了功率浪费。

在最终的150公里的长途测试结束以后，在两车平均时速均为37km/h的条件下，天籁2.0T的表显油耗仅为7.5L/百公里，而迈腾380TSI为8.4L/百公里。

查阅小熊油耗的数据，迈腾380TSI的平均油耗大概是9.21L/百公里，而天籁2.0T的平均油耗为8.5L/百公里，基本上合乎此次油耗对比的结论。

在低速工况下天籁2.0T比一般的高功率发动机要低接近1L左右，基本上和同级车的低功率输出型号差不多；而在高速油耗上表现更抢眼，高压缩比和阿特金森循环实现了惊人的高效燃烧，和丰田、马自达那些追求高热效率自然吸气发动机基本上一个水平。

测试总结：

时至今日，各家车企要做一款高功率、大扭矩输出的高性能涡轮增压发动机并不困难，关键还是在于如何平衡性能和效率。之前EA888 GEN 3尽管不是同级产品中输出功率最高的发动机，可是在燃油经济性和实际加速表现上始终位居前列，直到现在才被天籁搭载的这具2.0L VC-TURBO后来居上。

究其原因，日产是用了一种更高维度的技术加入竞争并取得优势，这也与丰田、本田使用的HEV技术并无二致。唯一不同的是，天籁2.0T本质上还是追求高性能的发动机，保持了传统内燃机所应具有、甚至是超出预期的动力储备，而不是HEV希望始终保持5、6L/百公里油耗，最终去妥协动力的做法。只是说，日产将两种极致状态融合到一款发动机上，让驾驶者有自由选择的权力，而非向中间妥协。

本文为企业推广，本网站不做任何建议，仅提供参考，作为信息展示！

推荐阅读：高通骁龙850